舒适、全功能的长途旅行家─Honda X

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  • 日期(2020-08-01)
舒适、全功能的长途旅行家─Honda X

Honda Motorcycle在2017年导入台湾众多车款,单就全地形车款就拥有两款新车:X-ADV与VFR800X,这两款车分别代表红牌入门、红牌中阶车款,覆盖台湾主流重车销售市场,也是本次我们所试驾的车型。

都会通勤、运动、休闲、越野的全面型车款:X-ADV

在2016年的米兰车展中,Honda推出一款由NC750系列延伸出来的全新车款:X-ADV,全车结合Integra与NC-750X两款车的各项优点,打造出一款同时具有档车传动、速克达轻鬆骑姿与大车厢、与越野车的长悬吊钢丝框,三种功能合为一体的跨界级距车款。

单就外观来看,X-ADV远看的确跟纯都会通勤取向的Integra拥有相近的外貌,包括宽大的车头与高风镜、较矮的腰身与大面积置脚平台的包覆式车壳、搭配速克达的宽坐垫与拥有车厢的屁股,甚至连后煞车都做在左把手上而不是右脚的位置。唯一与Integra的差别,似乎仅有加长的倒立式前叉、后避震,还有那粗旷味十足的钢丝框。

这样的配置当然有相当大的好处,那就是便利性,比起NC750X拥有更完整的大车厢,同时大面积脚踏也让骑士能够拥有较高的骑乘姿势自由度,让长途骑乘时能够更加舒适、搭配宽坐垫的设计,即使长途骑乘也不会感到疲劳。

不过X-ADV还是有专属的独特性配备,包括Keyless免钥匙系统、与如同巴黎达卡机车赛用的高角度仪表,让X-ADV在骑乘时,确实有浓厚的越野风味。

纯正的全地形骑乘感,信心十足的全力冲刺

在骑到车之前,原先以为X-ADV就只是Integra多加了一点越野的感受,实际却不然。首先在动力上,这颗拥有54匹马力与6.9公斤米扭力的745 cc并列双缸引擎,转速依然相当低,到红线仅有6,250转,几乎跟汽车一样,搭配6速DCT双离合器变速箱,能够像速克达一样在市区轻鬆地穿梭通勤。

不过X-ADV的动力调校又更像是在骑乘档车一样,在低速区间行驶时,可以完全感受到动力更加饱满,高速时的整个动力也更为顺畅,让过去骑乘DCT车款那种不太协调的感觉完全消失。

进到山区,X-ADV充满乐趣的骑乘感受在此爆发。已经感受相当充足且顺畅的动力,在爬坡路段有着更深刻的认识。重点是,这样长行程的悬吊在速度偏高的路段拉起来,利用稍大的倾角拥有非常大的弯中速度,而且倒叉让X-ADV的转向有着更高的稳定度。

不过X-ADV当然不可能是完美的,NC750这颗引擎的最高转速仅有6,250转,也就是说换档的幅度要非常频繁,甚至在手排模式时,很有可能会因为不小心转速拉到红线而造成车子顿挫丧失速度。另外一个不算缺点的缺点,就是高脚踏位置的设计,由于离地极高、下方又有完整的车壳,一不小心就会做到最大倾角,磨到中柱的倾角限制柱,不像一般档车,做到最大倾角时是先磨到脚踏。当然,这也是因为笔者骑乘档车习惯的关係。

回到山脚下走到直线路段,这时更能感受到X-ADV的美好。高角度的风镜为身体遮挡了大部分的风,搭配把手护弓与包覆式车壳的设计,长途骑乘起来完全不会感到疲累,而长行程悬吊更是能完全吸收郊区道路所有不平的跳动,就像是在平地骑乘一样,拥有非常舒服且愉快地骑乘经验。

少见的V4全地形车款:VFR800X

多数全地形车款考量到重量与动力特性,都会选择採用双缸的设计,不过Honda推出的VFR800X颠覆了这个惯例。

事实上VFR800这个型号历史已相当悠久,笔者也骑过早期款的VFR800,对于这辆旅跑拥有相当不错的印象,充足的动力、集中的重心,几乎可以把它当成一款正公升级重车来骑乘。引擎拉到高转之后VTEC开启的动力与声浪的爽度,让笔者曾经爱不释手。不过随着年纪的增长,纯种的跑车或是像VFR这样的旅跑,已经无法吸引笔者了。毕竟要趴着骑出去玩,对于慢慢开始退化的腰力与臂力都是相当幅度的负担。

不过在2015年推出的VFR800X,又再度打动了笔者的心,全地形的越野设定,搭配Honda高转VTEC与V4引擎的爆发力,让这辆跨界车款拥有非常有趣的骑乘感。

整体外观上,VFR800X拥有与时下所有全地形车一样的实用外貌。下窄上宽的整体车身设计、搭配前鸟嘴上土除的设定与可调风镜、再加上纤细的车尾造型,这样的外观或许不是每个人都能够接受的。不过这样的外观一切透露出这款车的特色:实用。

VFR800X整体坐姿相当的挺直,在长途骑乘时,能够完全减轻骑士的负担,而宽大的坐垫更是让这辆跨界全地形车能够支撑笔者长途骑乘的压力。再加上3段可调风镜、甚至是把手旁的12伏特插座与把手加热器,就算是在冬季时,也都能为骑士带来舒适的旅途。

充足的动力让VFR800X拥有山路杀手的潜能

同样的,我们也先在山路上来体验一下VFR800X的骑乘感,第一个必须要提的当然是动力的部分。这颗782 cc的90度V型4缸引擎,可在10,250转时爆发103匹马力、最大扭力则是在8,500转的时候,拥有7.6公斤米的扭力。这样的动力在低转时,就已经拥有非常充足的动力可供行驶,重点是,低转的动力比起纯正V型双缸引擎来说,更容易上手,不会有油门碰下车子就立刻像是被人从后面踹一脚一样立刻往前跳;也不会像纯正的并列4缸车款会有低转不够力的感觉。

稍微习惯一下车身后,开始将转速拉起,突破约6,500转的时候VTEC开启后(随油门开度会有不同的开启时间),可以听到胯下这颗V4引擎立刻发出更加饱满的声浪,这时VFR800X立刻快速地向前冲去。不过,笔者一点也不担心这样车辆是否会失控。VFR800X拥有3段循迹控制功能,只要不把循迹完全关闭,就不太会发生后轮打滑转倒的状况。

随着山路转来转去,全地形车高重心的美好完全展现。长行程悬吊完全吸收了连日大雨后坑坑疤疤的不平路面,同时又拥有相当大的倾角,让笔者能够恣意的用各种路线穿梭于弯道中,在安全帽内,我偷偷的露出了满意的微笑。

不过全地形车该有的缺点在VFR800X上同样也会出现,那就是为了对应到非铺装路面,整体悬吊设定偏软,搭配重达245公斤的车身,高速长弯时会有着些许的车身摇晃。当然,这样的状况能够利用路线调整来对应,只要把弯中最低速降低,增加迴转速度快速将车头对到出弯点,把车身拉起就能快速补油冲出弯道。通常在双缸的全地形车上,这样做就能骑乘非常愉快,但是VFR800X较平顺的低转,在这时候就稍微会有点拖泥带水的感受。

进入郊区路面后,刚刚弯中尴尬的那种感觉立刻被笔者抛在脑后。拥有充足高转延伸性的V4引擎,拥有超级快速的冲刺感,笔者趁着道路净空、也没有路口的地方稍微拉了一下,这辆车可以轻鬆突破道路速限,而且高角度的风镜也完全遮蔽了在这个速度下如同墙壁一样的风,让笔者能够在如此高速的情况下,仍能够轻鬆的控制车辆、并且轻鬆地注意周遭的路况。

广  告水牛坑越野体验

感谢Honda Taiwan Motor的行程安排,让我们不但在一般道路体验X-ADV与VFR800X,还能在北部着名的越野场地水牛坑,完整的体验这两辆全地形车在非铺装路面的操驾感。

由于笔者已经有近10年的时间没有骑乘林道,因此先骑着X-ADV稍微习惯、同时体验一下这辆车的越野能力。为何会选择X-ADV,最主要的原因是DCT变速箱省去了控制离合器,让笔者能够专心的把所有注意力放在操控车辆上,是入门越野的最佳选择。

X-ADV的低转扭力在非铺装路面,拥有非常乐趣的骑乘感,长行程悬吊能够吸收掉多数的不平,而Bridgestone的Trail Wing 152全地形胎,也能够负担像这样的轻度越野路面,把车身拉直后,用力把油门灌下去,立刻可以感受到后轮带着滑动,又能够全力向前冲刺,有着非常愉快的感受。

不过X-ADV有个小小的缺点,那就是由于骑士踏板仍属于速克达的设定,因此无法完全站立骑乘,这样在对应弹跳路面时,比较难稳定身体的晃动来操控车辆,甚至在飞过高台时,控制车身的仰角。

稍微体验几圈后换到VFR800X,又拥有完全不一样的感受。一开始先让循迹维持在半开的状况稍微习惯一下车辆,V4引擎平顺的动力在这样的越野场地的确是稍微有点辛苦的,由于抓地力相当低,因此弯中得要减到更低的速度才能通过,补下油门时要稍微等待转速上升动力涌现,确实会感到有点尴尬。不过由于循迹系统的保护,虽然后轮会有些滑动,但是却能够让笔者专心地操控车身,不用担心拉到高转时动力过大导致转倒的状况出现。

接着笔者将循迹全关,这时VFR800X立刻变身为猛暴的野兽。出弯时利用后轮空转造成的打滑,可以提早开油将车身多转一点,然后把车身拉起直接加速冲离弯道,这样操控一辆近250公斤的大型档车,没过几圈就让笔者气喘吁吁,提早下场休息,不过那种猛爆动力带来的兴奋感,仍然留在笔者身体中久久不会散去。

目前市面上有着非常多种的大型重机可以选择,有着市区通勤取向的速克达、悠闲的无罩档车、向极致速度挑战的跑车、可以长途奔袭的旅跑、低速弯无敌的滑胎车、专门走不是一般人能路过的越野车、或是骑感觉的美式巡航车,笔者更偏好像这次所试驾的全地形车。最主要的原因,就是这样的车款不但拥有一般道路的舒适性、还能够轻鬆走入轻度非铺装路面、又有宽大的坐垫与高风镜能让笔者轻鬆的长途旅游。

而X-ADV与VFR800X正是代表这样车款的好选择,像本次试驾一天约200公里、还加上越野体验,都不会让笔者感到过于疲劳,能够愉快的结束一天的骑乘。